5 Økonomiske rammebetingelser

Samferdsel er en vesentlig post i fylkeskommunens budsjett. Figuren under viser fordelingen av de fylkeskommunale midlene – ekstern finansiering ikke tatt med – og viser at samferdselssektoren i 2021 utgjorde om lag en tredjedel av driftsmidlene og snaut 60 prosent av de fylkeskommunale investeringsmidlene. 

Figur 5 Netto driftsrammer og brutto investeringer for 2021. Diagrammene inkluderer kun fylkeskommunale midler.

Oversikten over forteller ikke hele bildet, ettersom samferdselssektoren også har en betydelig ekstern finansiering, primært gjennom bompenger. De overordnede økonomiske drifts-, vedlikeholds- og investeringsrammene på fylkesveg har de siste årene vært i størrelsesorden:

• Fylkeskommunal investeringsramme på 400-450 millioner kroner for fylkesveger finansiert av egne midler. I tillegg kommer investeringer knyttet til kollektivtransport. Disse er inkludert i de 639 millioner kroner det henvises til i figuren over.
• Eksternt finansierte investeringer (bompenger og statlige tilskudd) forventes i perioden 2021-2024 å ligge på gjennomsnittlig drøyt 2,1 milliard kroner per år. Dette er forventet å synke til 1,5 milliard kroner årlig etter 2024.
• Fylkeskommunal drifts- og vedlikeholdsramme på drøyt 500 millioner kroner, eks mva. Utgifter til administrasjon/bemanning kommer i tillegg.
• Drøyt 1,1 milliard kroner i ramme til drift av kollektivtransport (Kolumbus). I tillegg disponerer Kolumbus brukerbetaling (billettinntekter) og øremerkede tilskudd fra staten i kraft av byvekstavtalen.

I figuren under er de budsjetterte samferdselsinvesteringene i 2021 illustrert etter finansieringskilde. Ekstern finansiering, på om lag 1,5 milliard kroner, utgjør 70 prosent av de totale investeringene. Bompenger utgjør en vesentlig del av dette. For 2021 gjelder dette bompengeinntekter fra Bymiljøpakken på Nord-Jæren, Haugalandspakken og Gjesdalpakken. 

Figur 6 Fordelingen mellom ulike poster innenfor Rogaland fylkeskommunes samferdselsbudsjett 2021. De 70 prosentene for ekstern finansiering er ikke inkludert i kakediagrammene som er presentert i figur 5 over.Det er flere av rammebetingelsene som er endret og som føre til et endret handlingsrom for bruken av de fylkeskommunale midlene fremover:

• Nye statlige føringer stiller krav om 20 prosent kommunal/fylkeskommunal egenandel i nye bypakker. I Rogaland planlegges ny bypakke i byområdet Haugesund hvor dette vil være relevant. 
• Tunnelsikkerhetsforskriften, nærmere omtalt i kapittel 6.7, kan medføre utgifter på over en milliard kroner på fylkesvegnettet for å klare kravene for sikkerhetsgodkjenning. Dersom en benytter anledningen til å samtidig gjøre tunneltiltak som er gunstige og hensiktsmessige, og som det kan komme krav om i løpet av få år, blir kostnaden enda høyere. Staten har gjennom Nasjonal transportplan 2022-2033 signalisert at de er klar over at tidligere beregnede kostnader til dette arbeidet er undervurdert. Videre har staten sagt at fylkeskommunene skal kompenseres for merkostnaden, men hittil har statlige tilskudd vært langt lavere enn behovet.
• Pågående riksvegutbygging kan føre til at dagens riksvegnett overføres til fylkeskommunen. Dette vil være et dyrt vegnett å drifte, Rennfast med Mastrafjord- og Byfjordtunnelen er spesielt verdt å nevne.  
• Det har over tid vært en økende tilskuddsgrad i kollektivsektoren. På grunn av blant annet strengere klimakrav, er det forventet at driften av kollektivsektoren blir enda dyrere. Dette må i utgangspunktet finansieres gjennom økte frie inntekter, for å unngå at mer kostnadskrevende kollektivdrift legger økt press på den fylkeskommunale økonomien. Dette gjelder både kollektivtransport på land og til sjøs. Også nye og innovative kollektivtilbud kan føre til økte kostnader sammenlignet med tidligere.
• De statlige fordelingsnøklene i inntektssystemet vil kunne endres. Dette har en nylig opplevd innenfor hurtigbåtområdet, hvor tilskuddene til denne driften ble redusert slik at hurtigbåtdriften ble dyrere.
• Fylkesvegnettet har i dag et vedlikeholdsetterslep. Dersom oppgaver til drift og vedlikehold ikke blir utført, fører det til l ytterlige etterslep, som kan resultere i forfall og behov for kostbare nyinvesteringer. Samtidig er det ventet at klimaendringene kommer til å gi utfordringer som blant annet hyppigere skred, flom og høyvannstigning. Dette gir dyrere drift av vegnettet.
• Fylkeskommunen har stilt garanti for store lånefinansierte bompengeprosjekter, også på statlig vegnett. Disse garantiansvarene representerer en sammensatt risiko for fylkeskommunen.
• I forbindelse med Bymiljøpakken bygges ny infrastruktur finansiert av bompenger og øremerkede investeringstilskudd, herunder Bussveien. I neste omgang blir mye av dette fylkeskommunale veger på lik linje med andre fylkesveger. Over tid krever dette planmessig og systematisk vedlikehold og drift, samt reinvesteringer. Fylkeskommunen vil måtte finansiere dette av frie midler som helt eller delvis må frigjøres fra andre formål som blir prioritert i dag.

De ovennevnte punktene er ikke nødvendigvis uttømmende, men viser i sum en utvikling i rammebetingelsene som gjør at det fremstår svært sannsynlig at den fylkeskommunale økonomien blir mer presset fremover. I lys av dette er det et viktig strategisk poeng at utbedringstiltak på det bestående vegnettet blir prioritert foran nye veginvesteringer. Et vegnett som øker i omfang og standard krever større bevilgning for å sikre god formuesbevaring i et livssyklusperspektiv.