4.1 Global oppvarming og lokal luftforurensing

Det er anslått at den globale middeltemperaturen har økt med mellom 0,8 og 1,2 grader siden førindustriell tid. Utslipp av menneskeskapte klimagasser – blant annet CO₂ – gjør at drivhuseffekten forsterkes og blir regnet som hovedårsaken til klimaendringene. FNs klimapanel har vist at mennesker og dyr over hele verden allerede er påvirket av klimaendringer, men at endringene varierer mye. FNs klimakonvensjon har som langsiktig mål at konsentrasjonen av klimagasser i atmosfæren skal stabiliseres på et nivå som forhindrer en farlig og negativ menneskeskapt påvirkning (Miljøstatus 2019). Denne målsetningen er konkretisert gjennom Parisavtalen, som blant annet sier at den globale oppvarmingen må holdes godt under to grader sammenlignet med førindustriell tid, at land skal tilpasse seg endringene som kommer og sørge for at investeringer og andre pengeoverføringer medvirker til lavere klimagassutslipp og bedre klimatilpassing. For å klare togradersmålet må de globale klimagassutslippene reduseres med 40-50 prosent innen 2030, sammenlignet med 2010, og alle land skal utarbeide nasjonale utslippsmål. I Norge er det vedtatt at utslippene skal reduseres med 40 prosent sammenlignet med 1990-nivå. Transport står for 31 prosent av klimagassutslippene i Norge, og er dermed den største utslippskilden (Miljødirektoratet, 2019). Reduserte utslipp i transportsektoren er ett av regjeringens fem prioriterte innsatsområder i klimapolitikken.

I tillegg til CO₂, bidrar transportsektoren til utslipp av nitrogenoksider (NO_x) og svevestøv (PM). I motsetning til CO₂, som bidrar til en global klimaeffekt, forurenser nitrogenoksider først og fremst lokalt. NO_x kan føre til alvorlige helseskader hos mennesker, dyr og skadelige effekter på økosystemer og vegetasjon. Gravide, barn og eldre og mennesker med underliggende sykdommer er spesielt sårbare (Miljødirektoratet, 2019). Veitrafikk bidrar også til slitasjepartikler, som i likhet med NOx forurenser luften lokalt.  

Miljøproblemet er med andre ord av både lokal og global karakter. Dette betyr at valg av fremdriftsteknologi handler om prioriteringer av både lokale miljøeffekter eller globale klimaeffekter, selv om det ikke trenger å være noe motsetningsforhold mellom disse.

4.2 Nasjonale ambisjoner

Stortinget vedtok i juni 2017 Lov om klimamål (Klimaloven), som trådte i kraft 1. januar 2018. Klimalovens § 3 gir mål om at utslipp av klimagasser i 2030 reduseres med minst 40 prosent fra referanseåret 1990. Videre sier § 4 at målet er at Norge skal bli et lavutslippssamfunn innen 2050. Da skal klimagassutslippene reduseres i størrelsesorden 80 til 95 prosent fra utslippsnivået i referanseåret 1990 (Lovdata, 2018).

Regjeringens ambisjon er å kutte klimagassutslippene fra transportsektoren med 50 prosent innen 2030, sammenlignet med 2005, og mener kuttene i stor grad kan gjennomføres ved innfasing av null- og lavutslippsteknologi (Samferdselsdepartementet og Klima- og miljødepartementet, 2019). Nasjonal Transportplan 2018-2029 (NTP) legger opp til at alle nye personbiler og lette varebiler skal være nullutslippskjøretøy i 2025. Innen samme år skal nye bybusser være nullutslippskjøretøy eller bruke biogass. Nye tyngre varebiler, 75 prosent av nye langdistansebusser og 50 prosent av nye lastebiler skal være nullutslippskjøretøy innen 2030. Måltallene forutsetter imidlertid forbedret teknologi i kjøretøysegmentene, slik at nullutslippskjøretøy blir konkurransedyktige med konvensjonelle løsninger (Samferdselsdepartementet, 2017). Regjeringen har også et mål om fossilfri kollektivtrafikk innen 2025.

Figur 2 viser en oversikt over utslipp (i Norge) fra transportsektoren fordelt på kjøretøygruppe. Diagrammet viser tydelig at kollektivtransporten bare står for en liten andel av sektorens totale utslipp, særlig fylkeskommunal busstransport utgjør en marginal andel. Kollektivtrafikken totalt sett står for omtrent 4 prosent av sektorens samlede klimagassutslipp, hvor av fylkeskommunal busstransport utgjør 1 prosent. Veitransport på sin side står for hele 60 prosent av utslippene.

Figur 2 - Utslipp av klimagasser fra transportsektoren i Norge etter transportform - hentet fra Handlingsplan for fossilfri kollektivtransport, 2016 (Samferdselsdepartementet og Klima- og miljødepartementet, 2019, s. 23) 

I 2018 oppnevnte regjeringen et ekspertutvalg for å kartlegge hvilke implikasjoner ny teknologi vil ha for fremtidens transportinfrastruktur. Rapporten Teknologi for bærekraftig bevegelsesfrihet og mobilitet (Størdal, et al., 2019) ble lagt fram våren 2019 og peker på elektrifisering som en av fire hovedtrender. Med elektrifisering henvises det da til elektromotor – det vil si transportmidler som drives ved hjelp av batteri, hydrogen eller direkte tilførsel av elektrisitet (f.eks. kjøreledning), samt hybride løsninger.  

Regjeringen har også utarbeidet flere handlingsplaner, blant annet Plan for fossilfri kollektivtrafikk i 2025, Handlingsplan for infrastruktur for alternative drivstoff i transport og Handlingsplan for grønn skipsfart. Felles for disse er høye ambisjoner for å fase inn lav- og nullutslippsteknologi. Regjeringens plan for fossilfri kollektivtrafikk i 2025 er tydelig på at målet om fossilfri kollektivtransport ikke skal gå på bekostning av kollektivtilbudet eller svekke konkurranseevnen til kollektivtransporten (Samferdselsdepartementet og Klima- og miljødepartementet, 2019). Rogaland fylkeskommune er likevel bekymret for at økte kostnader vil gjøre det vanskelig å opprettholde og videreutvikle et godt kollektivtilbud og mener det er viktig at overgangen til miljøvennlig fremdriftsteknologi skjer med en bærekraftig innfasingstakt. I praksis betyr dette at teknologien som innføres må være moden og konkurransedyktig.

De nasjonale målsetningene vitner om en forventning om at den teknologiske utviklingen skal gå svært fort, men sier lite om hvordan ekstrakostnadene knyttet til miljøvennlig framdriftsteknologi skal finansieres. Det finnes støtteordninger som kan dekke noen av merkostnadene knyttet til innføring av lav- og nullutslippsteknologi for transport, blant annet Enova, Klimasats, Næringslivets NOx-fond og ulike FoU-programmer. 

Enova har en egen støtteordning for kommuner og fylkeskommuner som vil investere i infrastruktur til elektrifisering av offentlige transporttjenester. Enovastøtten skal være utløsende, det gis ikke støtte til et tiltak som er besluttet gjennomført eller igangsatt, eller der søker allerede har forpliktet seg til å gjennomføre prosjektet. Det vil si at Enova kun gir tilskudd til prosjekter som ikke ville blitt gjennomført uten støtte. Enova kan dekke inntil 40 prosent av investeringskostnaden for ladeinfrastruktur – det vil si komponenter som er nødvendige for å ta i bruk batteri- eller hybridløsninger¹. Restkostnaden av investeringer må finansieres av fylkeskommunale midler. I tillegg til de statlige støtteordningene er statlige avgifter av betydning for fylkeskommunens handlingsrom.

Det kan også nevnes at EU-parlamentet nylig behandlet et «Clean Vehicles Directive» (Directive2009/33/EU) hvor definisjonen av et «rent» tungt kjøretøy ikke bare åpner for elbuss, men også for biodrivstoff og syntetisk drivstoff. Det opprinnelige forslaget var basert utelukkende på elbuss, mens det endelige vedtaket baserer seg på innspill fra den internasjonale interesseorganisasjonen for kollektivtrafikkselskap (UITP) som ønsket en større grad av fleksibilitet.

¹ Se fotnoter i siste kapittel.