9.1 Rammebetingelser

Rammebetingelser fra nasjonale myndigheter er av vesentlig betydning for fylkeskommunens mulighet til å innføre null- og lavutslippsteknologi i kollektivtransporten. På tross av et stort statlig ambisjonsnivå når det gjelder utslippskutt fra transportsektoren, er det begrensede muligheter for økonomisk kompensasjon for fylkeskommuner som velger å satse offensivt på nye teknologiske løsninger med lavt karbonavtrykk. For tiden er Enova-støtte og klimasatsmidler de viktigste mulighetene fylkeskommunen har for statlig kompensasjon for økte kostnader i innføringen av nullutslippsteknologi. Enova støtten skal være utløsende for hvor vidt et klimatiltak blir gjennomført.

Siden 2015 har biodrivstoff utover omsetningskravet  vært fritatt fra veibruksavgift. Dette har vært viktig insentiv for overgang til biodrivstoff på vei, og dermed bidratt til store utslippsreduksjoner i transportsektoren. I regjerningens forslag til statsbudsjettet for 2020 foreslås det å innføre veibruksavgift for alt flytende biodrivstoff, samtidig som omsetningskravet øker fra 12 – 20 prosent. Dette vil innebære at prisen på biodiesel går opp og dermed redusere konkurransefortrinnet biodiesel har i forhold til fossil diesel. Bransjen er bekymret for at innføring av veibruksavgift på alt biodrivstoff vil føre til at klimagassutslippene fra transportsektoren øker (Drivkraft Norge, 2019). De budsjettmessige konsekvensene for fylkeskommunen er ikke kartlagt, men det kan bli mer økonomisk utfordrende å sette krav om biodiesel i framtidige anbud.
 

9.2 Strategi for framtidig framdriftsteknologi for buss

Ved nye bussanbud ønsker fylkeskommunen å ta i bruk miljøvennlig teknologi som er moden, tilgjengelig og konkurransedyktig. Innføring av nullutslippsteknologi vil innebære investeringer i både materiell og infrastruktur og det vil være viktig å ha oppdatert kunnskap og kompetanse for å følge med i utviklingen.

Kostnadene ved ny teknologi må vurderes opp muligheten til å opprettholde et godt rutetilbud. Høy ruteproduksjon krever imidlertid en «kritisk masse», det vil si at det må være mange nok mennesker som benytter samme reisevei. Arealpolitikken er med andre ord tett knyttet opp til mulighetene for å gi et busstilbud som kan konkurrere med personbil. Dette gjør at det også er nødvendig å skille mellom byområder og distrikter når det planlegges for overgang til ny drivstoffteknologi.  

9.2.1 Buss i byområder

I byområder er det et mål at kollektivtransporten (buss) skal få flere til å parkere bilen. Det betyr at buss i by vil være et miljøvennlig alternativ uavhengig av hvilken teknologi den drives av. Et godt busstilbud har potensiale til å redusere antall personbiler på veien og det er rimelig å anta at miljøgevinsten ved en høy og treffsikker ruteproduksjon med dieselbuss gir større miljøgevinst enn et dårlig tilbud med elektrisk buss.

Det er store forventninger knyttet til elektrifisering av transportbransjen, herunder elektrifisering av kollektivtransport (Samferdselsdepartemenet, 2017) (Hagman, Amundsen, Ranta, & Nylund, 2017). Per nå er batteribusser vesentlig dyrere i innkjøp enn standard Euro VI-busser og vil derfor bli best utnyttet på ruter med høyt kilometertall, slik at det gir størst mulig drivstoffbesparelse og utslippsreduksjon per buss. Det er derfor viktig å gjøre reflekterte valg når det gjelder hvilke ruter som skal elektrifiseres. Behovet for ladeinfrastruktur må også tas med i vurderingen. Dette betyr at batterielektriske busser (i første omgang) bør fases inn i byområder, hvor kilometerløp per buss er høyt og ladeinfrastrukturen kan utnyttes effektivt.

I Haugesund er det allerede vedtatt at to ruter skal elektrifiseres fra sommeren 2020. Det vil være viktig at erfaringer fra denne prosessen blir brukt når nye anbudsområder skal elektrifiseres.

For bussveien ble batterielektrisk løsning vedtatt i FT-sak 15/17, dette forutsatt at teknologien er moden ved åpning. Kolumbus ble gitt ansvar for videre prosjektering samt anskaffelser av busser og eventuell elektroinfrastruktur. En utredning med forslag til elektrifiseringsløsning må være klar i løpet av 2020 for å være forberedt til anbudsutlysning i begynnelsen av 2021.

I samme sak fikk Kolumbus AS ansvaret for å utarbeide en innfasingsplan for batteribusser for øvrige ruter i byområdet (dvs. ruter som ikke er tilknyttet Bussveien). Arbeidet skal resultere i en innfasingsplan, gi avklaringer om type batteriteknologi, eierskap til busser og elektroinfrastruktur, samt økonomiske forhold. Ny kontrakt for bussene på Nord-Jæren (utenom Bussveien) skal ha oppstart sommeren 2024. Før anskaffelser må sakene behandles politisk i fylkeskommunen.

I FT-sak 66/15 ble det vedtatt at kollektivtransporten på Nord-Jæren skal være fossilfri innen 2022. Som det går fram fra tabell 5 er det fremdeles 74 busser på Nord-Jæren går på fossil diesel. Her ligger det en mulighet til å realisere en klimagevinst ved overgang til avansert biodiesel. 

[6] De som omsetter drivstoff er pålagt å sørge for at minimum 12 volumprosent av totalt omsatt mengde drivstoff til veitrafikk per år består av biodrivstoff (gjelder 2019). (For å fremme bruken av avansert biodrivstoff, teller dette dobbelt.) (Miljødirektoratet, 2019).

9.2.2 Buss i distriktene

I handlingsprogram for kollektivtransporten i Rogaland kommer det tydelig frem at buss utenfor byområdene har behov for en annen strategisk tilnærming enn buss i by. For tettstedskategori C, D og E skal det tilbys et basistilbud og legges til rette for regionale kollektivruter der det er potensiale, men det er ikke mål om flere avganger. Kostnader knyttet til innkjøp og ladeinfrastruktur gjør at fylkeskommunen vil avvente innfasing av batterielektrisk buss i distriktene. Dette betyr at biodiesel reelt sett vil være det miljøvennlige valget for Jæren og Dalane i neste anbudsperiode. Den teknologiske utviklingen må imidlertid overvåkes og vurderes fortløpende – også med hensyn til kostnader.  

9.3 Strategi for framtidig framdriftsteknologi til sjøs

Det er store utslipp knyttet til transport til havs, og dermed også store muligheter for utslippsreduksjon. Samtidig er sjøveien eneste mulige reisevei for mange av passasjerene og det er derfor viktig å opprettholde rutetilbudet. Dette betyr at båttrafikken i seg selv ikke gir en miljøgevinst ved å erstatte andre mer CO₂-krevende transportmidler, slik som buss kan erstatte bilreiser.

Utviklingen av teknologi til sjøs har gått svært fort de siste årene, særlig når det gjelder elektriske ferjer. For hurtigbåt er ikke utviklingen kommet like langt, men det pågår flere prosjekter. Rogaland fylkeskommune bidrar i dette gjennom TrAM-prosjektet, og det blir viktig at kunnskapen som genereres gjennom utviklingsprosjekter foredles på en måte som kommer både miljøet og bransjen til gode. Rogaland fylkeskommune ønsker også å bidra i andre prosjekter som kan akselerere utviklingen av miljøvennlig hurtigbåter og det vil kunne være aktuelt å samarbeide med både andre fylkeskommuner og bransjen.  

9.3.1 Ferje

Det er relativt nylig inngått kontrakter for Finnøy- og Kvitsøysambandet, begge med krav om lavutslipp. De neste ferjekontraktene som skal ut på anbud i Rogaland er Vassøyferja (dagens kontrakt løper til 31.12.2021, 1 + 1 års opsjon) og ferja til Utsira (dagens kontrakt løper til 31.12.2024, ingen opsjon). Usikkerhet knyttet til utviklingen de neste årene gjør at det er lite hensiktsmessig å gi konkrete anbefalinger om fremtidige teknologivalg på nåværende tidspunkt. Det er imidlertid klart at en overgang til nullutslippsteknologi bør vurderes før neste anbudsperiode, på begge sambandene. For å i størst mulig grad dra nytte av den teknologiske utviklingen kan det være hensiktsmessig å utløse opsjon der det er en mulighet.

For Utsira-sambandet bør det vurderes om en overgang til avansert biodiesel er mulig – både praktisk og økonomisk – innenfor dagens kontrakt. Dette vil kunne bidra til en betydelig reduksjon av klimagassutslipp sammenlignet med fossil diesel.

9.3.2 Hurtigbåt

TrAM-prosjektet vil etter planen resultere i en batterielektrisk hurtigbåt til Byøyene/Hommersåk fra 2022, og dermed bidra til en betydelig reduksjon i klimagassutslipp fra hurtigbåtene i byområdet. Det er også forventet at prosjektet vil gi god innsikt i framtidige løsninger for utslippsfri båttrafikk.

Dagens hurtigbåtkontrakt i Ryfylke løper til 2021 med opsjon på 1+1+1 år. Her kan det være hensiktsmessig å løse inn opsjon før nytt anbud, slik at fylkeskommunen får mulighet til å anskaffe teknologi som er mest mulig moden. I denne kontrakten er det i tillegg usikkerhet knyttet til hvordan åpningen av Ryfast vil virke inn på hurtigbåtpassasjerenes reisevaner og hvordan hurtigbåttilbudet eventuelt bør justeres etter at tunnelforbindelsen åpner.

9.4 Usikkerhet

Det er viktig å være bevisst på usikkerhet knyttet til innføring av lav- og nullutslippsløsninger for kollektivtransport. Usikkerhetene er blant annet knyttet til hvorvidt materiell vil være tilgjengelig i samme takt som analysegrunnlaget tilsier og om kostnadene vil gå ned dersom teknologien er tilgjengelig. I tillegg er det usikkerhet når det gjelder driftsegenskaper, driftsstabilitet, etablering av lade- og fylleinfrastruktur samt tilkobling til kraftnettet (kostnader og tillatelser) (Samferdselsdepartementet og Klima- og miljødepartementet, 2019). Når det gjelder biodiesel er det også usikkerhet knyttet til global klimagevinst og hvordan etterspørsel vil påvirke tilgang og prisnivå de kommende årene.