7.1 Status i Rogaland
Kolumbus disponerer rundt 450 busser. Tabell 4 viser en oversikt over hvilke drivstoffteknologier som benyttes i dagens busspark, mens tabell 5 viser en oversikt over drivstoffteknologi i bussparken etter Ryfylkes sør og Haugalandets nye kontrakter er startet opp. Oppstart på ny kontrakt i Ryfylke sør er 30. des. 2019 og for Haugalandet er det oppstart 1. juli 2020.
Tabell 4 - Oversikt over framdriftsteknologi på Kolumbus sine busser pr. 2019
Tabell 5 -Oversikt over framdriftsteknologi på Kolumbus sine busser inkludert nye anbud
Tabellene over viser en positiv utvikling. Fra sommeren 2020 vil alle Kolumbus sine busser ha minst Euro VI diesel-teknologi. Dette er den mest miljøvennlige eurostandarden per dags dato. Andel busser på biodiesel vil også øke. Nord-Jæren og Jæren/Dalane er de neste kontraktene som skal ut på anbud. Dagens kontrakter for disse områdene går til 30.06.2024, med mulighet for to års opsjon.
Rogaland var først ut med batterielektriske busser i Norge og har nå fem batteribusser i drift. Som tabell 4 viser kjører i dag disse fem batterielektriske busser på Nord-Jæren. Fylkestinget vedtok i juni 2019 å styrke elbuss-satsingen ved å elektrifisere to linjer på Haugalandet. Disse to linjene utgjør en stor del av bussproduksjonen på Haugalandet. Batterielektriske bussene vil bli satt i trafikk sommeren 2020 og antall nullutslippsbusser i fylket (batterielektriske) vil da være 22. Det er også politisk vedtatt at Bussveien skal åpnes med batterielektriske busser, med forbehold om at leverandører klarer å levere trygge nok avtaler og gode nok garantier (FT-sak 15/17). I samme sak fikk Kolumbus ansvaret for å se på mulighetene for elektrifisering av det øvrige busstilbudet på Nord-Jæren.
7.2 Teknologiutvikling og utfordringer
De ulike framdriftsteknologiene for buss har ulik modenhet da noen teknologer har vært på markedet i mange år mens andre fortsatt er under utvikling. En av de store trendene innen transport er elektrifisering, det vil si batteri, hydrogen eller direkte tilførsel av elektrisitet (eksempelvis kjøreledning). Nedenfor beskrives fordeler og ulemper/utfordringer ved ulike drivstoffteknologier for buss.
7.2.1 Drivstoffteknologi for buss
Dieselbusser har moden teknologi med lang rekkevidde og god driftsstabilitet. Eksisterende infrastruktur og distribusjon av drivstoff er tilrettelagt for dieselbusser. Fortsatt er diesel den vanligste formen for drivstoff for bussene i Rogaland, med en stadig økende andel biodiesel og begynnende innfasing av batteri.
Bruk av biodiesel er en forholdsvis enkel måte å redusere utslippene på og kan benyttes i mange eksisterende kjøretøy. Det vil dermed ikke være behov for å skifte ut relativt nye busser og endringen vil ha en umiddelbar virkning. Tilgangen på avansert biodiesel er derimot begrenset, og en overgang til biodiesel gir økte kostnader sammenlignet med fossil diesel.
Når det gjelder batterielektriske busser har det vært en stor utvikling de siste årene og i Europa er markedet for elbusser i sterk vekst. Batteribusser er mer kostbare i innkjøp enn diesel- og hybridbusser, men lar lavere energibruk og -kostnader (Thema Consulting Group, Norconsult, 2017). Ifølge regjeringens plan for fossilfri kollektivtransport i 2025 er elbusser generelt anslått å kunne være en konkurransedyktig løsning sammenlignet med dieselbusser en gang mellom 2025 og 2030, mens for busser som er avhengig av lang rekkevidde med begrenset mulighet for lading underveis kan det ta noe lengre tid (Samferdselsdepartementet og Klima- og miljødepartementet, 2019). Det betyr at elektrifisering av bussparken nå og de kommende år vil medføre merkostnader sammenlignet med ordinære Euro VI-busser. Merkostnadene kan knyttes både til innkjøp og ladeinfrastruktur. I noen tilfeller kan det være behov for flere kjøretøy på linjer med liten reguleringstid, på grunn av at batteribussene har behov for tid til å lade.
Ut fra rapporten «Klimatiltak innenfor kollektivtransporten» (Menon, DNV GL, TØI, 2018) anslås – med en viss grad av usikkerhet – at biodiesel (uten bærekraftkrav) er den alternative drivstoffløsningen som gir størst samfunnsøkonomisk effekt for bussdrift frem til nærmere 2030. Deretter forventes batteribuss å gi lavest samfunnsøkonomisk kostnad per redusert tonn CO2. Dette forutsetter høy km-utnyttelse av bussene og utslipp i forbindelse med produksjon av busser, batterier etc. er ikke tatt med i regnestykket.
Tabell 6 viser teoretisk merkostnad per år ved en fullstendig elektrifisering av bussproduksjonen i Rogaland i ulike tidsperspektiv. Beregningene er gjort ut ifra grunnlagstallene i rapporten fra Menon, DNV GL og TØI (2018).
Tabell 6 - Merkostnad ved overgang til elektrisk buss
Det er imidlertid usikkerhet knyttet til prisutviklingen, noe rapporten også peker på – blant annet når det gjelder anskaffelsespris på elbusser. Beregningen forutsetter også at hver buss kjøres relativt mye, 80 000 km. per år. Til sammenligning kjøres i dag bussen i Sør-Rogaland (Nord-Jæren, Jæren og Dalane) i gjennomsnitt ca 65 000 km. Elbussene på Nord-Jæren kjørte i 2018 gjennomsnittlig 36 000 km per buss, men det er en målsetning at kjørelengden skal øke til minst 60 000 km. i gjennomsnitt per buss i 2019.
Som tabellen over viser, er det forventet at prisen for elbusser er forventet å ga kraftig ned fra omkring 2025. På grunn av en stadig utvikling når det gjelder både teknologi og pris er det også usikkerheter knyttet til annenhåndsmarkedet til busser med ny framdriftsteknologi.
Utviklingen av brenselcellebusser med hydrogen er ikke kommet like langt som utviklingen av batterielektriske busser. Antall hydrogenbusser i Europa er i stadig vekst, men en stor del av disse bussene er finansiert av ulike utviklingsprosjekter i EU – deriblant 5 hydrogenbusser i Oslo og Akershus. Hydrogen har enkelte fordeler sammenlignet med batteri, for eksempel større energitetthet og dermed lengre rekkevidde. Det vil si at hydrogenbusser potensielt kan være et alternativ der batterelektriske løsninger ikke har tilstrekkelig rekkevidde. De har også kortere fylletid, men er derimot dyrere i innkjøp enn elbusser. I likhet med batteribusser, krever hydrogenbusser egen fylleinfrastruktur.
Gassbusser er i drift flere steder i Norge, totalt 820 busser (inkludert både busser på naturgass og biogass) i 2018. Disse utgjør en andel på 5,2 prosent av landets i overkant av 15 500 busser (SSB, 2019). Østfold og Trondheim er eksempler på områder der det satses stort på biogassbusser. Fra august 2019 går 41 prosent (122 busser) av bussene i stor-Trondheim på biogass.
7.2.2 Infrastruktur for buss
Batterielektriske busser kan entes lades på depot, på endeholdeplasser, på holdeplasser langs ruta, ved bruk av kjøreledning (In Motion Charging – IMC) eller ved en kombinasjon av disse.
Depotlading («Overnight Charging») skjer normalt på et bussdepot, mens hurtiglading («Opportunity Charging») vanligvis foregår på stoppesteder hvor busser har innlagt pause (reguleringstid). Batteribusser med depotlading er gjerne relativt tunge pga. batterienes vekt, men har til gjengjeld lang rekkevidde. Den lange rekkevidden gjør dem fleksible, men tyngden av de store batteriene gjør at bussene bruker mer energi enn hurtigladede busser.
Batteribusser med hurtiglading er på sin side karakterisert av kort ladetid, men har kort rekkevidde og det er relativt høye kostnader knyttet til etablering av ladeinfrastruktur (pantografer). Siden batteriene både veier mindre og tar mindre plass, er passasjerkapasiteten noe større enn på depotladede busser. Hurtigladede busser er imidlertid mindre fleksible siden hurtiglading krever tilgang til ladestasjoner gjennom hele driftsdøgnet (Hagman, Amundsen, Ranta, & Nylund, 2017). Det gjør dem sårbare og for å unngå driftsforstyrrelser på grunn av tilfeldige feil ved ladestasjonen, anbefales det at hver hurtigladet buss har tilgang til minst to ladestasjoner (Menon, DNV GL, TØI, 2018).
I tillegg til depotlading med kabel, opportunity charging med pantograf og In motion charging med kjøreledning er induksjonslading en mulighet, men dette er en dyr løsning. Det samme gjelder bytting av batteri, som på grunn av høye kostnader har vært lite aktuelt (Menon, DNV GL, TØI, 2018).
Ved en eventuell innføring av batterielektriske busser er det viktig at ladeløsninger planlegges for hver enkelt busslinje og rutetabellene må tillate tilstrekkelig tid for lading. Et optimalisert driftsopplegg vil begrense behovet for flere busser (Ruter, 2018) og dermed også gjøre elbusser konkurransedyktige tidligere. Dersom ladeløsninger skal plasseres utenfor depotet kan det være behov for tillatelse fra grunneier og reguleringsmyndighet før oppføring av ladeinfrastruktur. Avklaringer knyttet til dette må være på plass før anbudsutlysning dersom leverandører av løsninger med hurtigladede busser skal ha reell sjanse til å nå opp i en konkurranse. Dersom infrastruktur for ladning av batterielektriske busser er standardisert og installert uavhengig av bussoperatøren, vil skifte av operatør for bussdriften ved nye anbudsrunder forenkles.
Ved overgang til batterielektriske busser er det nødvendig å sørge for tilstrekkelig effekt er tilgjengelig og det kan være nødvending med nettoppgraderinger. Ladeinfrastruktur for batterielektriske busser medfører høye investeringskostnader.
Hydrogenbusser krever egen infrastruktur for fylling av hydrogen, f.eks. ved depotet. Hydrogenet kan produseres ved fyllestasjonen eller produseres et annet sted for så å fraktes til fyllestasjonen.